Por Darío Sandrone
Si en el siglo XIX los teóricos del capitalismo pusieron su atención en las modernas fábricas automatizadas, en el siglo XXI una buena parte de ellos está volviendo su mirada hacia las plataformas digitales. Básicamente, una plataforma es una infraestructura digital que reúne a dos o más grupos para que interactúen. Mercado Libre reúne a vendedores y compradores; Linkedin a empleadores y empleados; Airbnb a propietarios y inquilinos. Uber, por su parte, reúne a un grupo de conductores con potenciales pasajeros, permitiéndoles intercambiar viajes por dinero. Sin embargo, decir que la plataforma es un mero intermediario, sabe a poco. No sólo conecta personas, sino que se convierte en “el lugar” donde se realizan las transacciones y, por lo tanto, los dueños de la plataforma tienen un acceso privilegiado a lo que allí ocurre. Así, cuantos más usuarios, más potente y valiosa será la plataforma, pues poseerá más datos de cómo funcionan las interacciones. Esta necesidad intrínseca de expansión deja en evidencia que este tipo de plataformas no se lleva bien con los límites y los controles. En buena medida, sus expectativas de ganancias dependen de la capacidad de monopolizar los servicios que prestan.
Dueño de la plataforma, dueño de información
UBER registra, almacena y procesa los datos de todos sus viajes, y también de sus conductores para saber cómo manejan y por dónde. Además, en base a estos datos y en conjunción con otros, pueden monitorear el tránsito y señalar el camino más eficiente, y conectar a los pasajeros con los conductores más cercanos. Más aún: la capacidad para concentrar y procesar datos le permite predecir, con precisión estadística, en cuáles sectores de la ciudad habrá más demanda de viajes a una determinada hora -algo que los taxistas humanos sólo saben más o menos en base a su experiencia- y aumentar automáticamente la tarifa a esa hora en esos lugares (algo que las empresas tradicionales no pueden hacer). Así, sin un solo auto, sin empleados y sin edificios, sus datos e inteligencia artificial son todo el capital que UBER posee. Parece poco y, sin embargo, es suficiente para obtener más ganancias que cualquiera de sus competidoras en el rubro.
Pero, ¿cómo sobrevive una empresa que no tiene casi nada más que datos? El aceleracionista inglés Nick Srnicek, lo explica en base al tipo específico de plataforma que es UBER: una plataforma austera. A diferencia de otras plataformas como Facebook y Google, que necesitan contratar miles de empleados y desarrollar una infraestructura material para expandirse, las plataformas austeras como UBER (y Airbnb) sólo pueden expandirse si no gastan casi nada. Esto las vuelve incompatibles con la propuesta de que “paguen impuestos” al igual que los taxis y remises, pues o funcionan sin pagar impuestos o no funcionan. Posiblemente ese sea el principal escollo que vuelve inviable la negociación, tanto en Argentina como en muchos otros países el mundo.
Humanos al gobierno, algoritmos al poder
Dado que este tipo de plataformas tiende a desplegar un comportamiento monopólico, es posible que paulatinamente UBER logre hacerse de una porción mayoritaria de los pasajeros de Córdoba. Esto le permitiría influir decisivamente en los precios de los viajes, o lo que es lo mismo, en los ingresos de los taxistas y sus familias. Además, si se produce una migración de conductores a la empresa, bajaría sustancialmente el valor de las chapas de taxi que administra la municipalidad. Es posible que esta sea la razón por la cual el intendente Mestre se ha convertido en uno de los principales críticos de la plataforma: “Uber es ilegal”, sentenció. Pero la principal característica de UBER es ser escurridiza para las legislaciones actuales y, en lugar de hacerlo en la calle, se mueve en los vacíos legales. Formalmente, la empresa no ofrece viajes como las centrales de taxis (al menos en la modalidad con la cual se instala en Córdoba), no tiene empleados (los conductores son monotributistas), ni siquiera alquila un local. Simplemente no está o, mejor dicho, solamente está en el celular de cada uno de nosotros; o sea, se presenta como una aplicación que reúne personas, como Facebook. A pesar de ello, en los hechos, tiene la capacidad de influir drásticamente en el mercado del transporte, influyendo en las reglas de juego y disputándole al Estado el control del sector.
Trabajadores y cobertura mediática
UBER presenta, es verdad, algunas ventajas para los grupos que reúne. En lugar de tener que generar un mercado desde cero, conseguir dinero para una chapa de taxi o hacerse una reputación como chofer en el ambiente de los taxistas y remiseros, la plataforma proporciona la infraestructura básica para que cualquier persona con auto ingrese en ese mercado laboral sin más, con pasajeros asegurados por la plataforma. Sin embargo, no todo es color de rosa. Como dijimos, la plataforma sobrevive porque casi no gasta nada, ¿cómo reduce gastos, además de no pagar impuestos? A partir de un modelo hipertercerizado. Los conductores no son “empleados” sino “contratistas independientes”, con lo que la empresa ahorra un 30% en costos laborales, mediante un recorte de las prestaciones, las horas extras, los días por enfermedad y otros costos. Además, a diferencia del actual sistema de taxis, a los conductores UBER se les paga por tarea: un porcentaje de cada viaje. Bajo un modernísimo formato “high-tech”, estas empresas retoman el “viejo mercado de jornaleros”, pero con smartphones: trabajar el día a día, sin mayores pretensiones de previsión y estabilidad. A pesar de que muchas veces se insiste en que los conductores llegan a UBER libremente, cabe preguntarse si no es una imposición forzada por las reglas de juego que impone el actual sistema (de transporte y de todo). En este sentido, no es descabellado establecer un vínculo con los conductores de taxis y remises “truchos”, que llegan a esa actividad clandestina empujados por un sistema regulado estatalmente que no les permite incorporarse de manera formal. Sin embargo, estos últimos están desprovistos del capital simbólico con los que son ungidos los conductores de UBER.
Los conductores no son “empleados” sino “contratistas independientes”, con lo que la empresa ahorra un 30% en costos laborales, mediante un recorte de las prestaciones, las horas extras, los días por enfermedad y otros costos
En este punto, un párrafo aparte merecen las coberturas mediáticas de los canales de televisión, radios y diarios más importantes: noteros que acompañan amablemente a los conductores de UBER en recorridos por la ciudad, mostrando lo buena gente que son y las ganas de trabajar que tienen, fruciéndole el ceño al sistema político mezquino que no se los permite. Todo eso acompañado por largos editoriales preocupados por la seguridad de los conductores ante el agresivo gremio de los taxistas. Un tratamiento mediático generoso y empático, que pocas veces reciben otros sectores clandestinos de la economía informal. Esto indica, al menos en parte, la gran capacidad de lobby que tienen las multinacionales como UBER, lo bien que le cae al ciudadano medio “lo tecnológico” y lo empáticos que son los medios masivos de comunicación con las grandes plataformas digitales, que contrasta con la antipatía manifiesta a los sindicatos de trabajadores de carne y hueso.
Cabe preguntarnos también, qué otra reacción podría caberle a los gremios, siendo que UBER cuenta con todos los recursos para recortar costos explotando trabajo barato, provocando aún mayor baja en los salarios y peores condiciones laborales. Es cierto que el sistema actual de taxis y remises tiene mil y un defectos e injusticias: negociados con las chapas, explotación a los choferes, zonas tomadas por algunos grupos de taxistas que impiden el trabajo de otros, etc. Sin embargo, la pregunta no es si UBER mejorará el servicio (lo que sólo atiende a la mirada de los usuarios), sino si hará el sistema más justo para todos los sectores, incluido los trabajadores del volante. Esta, creo, debe ser la pregunta para la bajada de bandera.
Fuente: www.hoydia.com.ar