Por Jesús Chirino*
El estudio que decidió el trazado ferroviario
En el año 1854, el congreso de la Confederación Argentina autorizó que se buscara un ingeniero idóneo que pudiera explorar e indicar el mejor trazado posible para un ferrocarril que fuera desde el río Paraná hasta la ciudad de Córdoba.
En el mes de septiembre de ese mismo año, mediante nota al ministro del Interior, José Benjamín Gorostiaga, el ingeniero Allan Campbell propuso “hacer un reconocimiento experimental de un camino de hierro desde el puerto del Rosario a la ciudad de Córdoba”. El ingeniero venía precedido por su prestigio en este tipo de actividades, habiendo trabajado en el trazado de diferentes ferrocarriles. El 5 de octubre de 1854, se firmó un contrato de trabajo entre el estadounidense Allan Campbell y La Confederación Argentina, presidida por Justo José de Urquiza.
De manera inmediata iniciaron los trabajos de exploración por parte de un grupo de ingenieros y trabajadores, al mando de Campbell. Las tareas se realizaron a gran ritmo, es así que el 30 de noviembre de 1855, Allan Campbell elevó el informe final del trabajo al ministro del Interior en Paraná. Pocos días después, el 8 de diciembre, mediante decreto, el gobierno acusó recibo formal del informe y se lo entregó al Sargento Mayor del Ejército, José Antonio Segundo Álvarez de Condarco para su traducción. Ocho días después, el gobierno de la Confederación, decidió la inmediata publicación de esa traducción a través de la imprenta oficial de Paraná.
Raúl Scalabrini Ortiz, en su “Historia de los Ferrocarriles Argentinos”, señala “Este ‘Informe’ es un documento de primer orden para juzgar en todo lo referente a la línea de Rosario a Córdoba. Allan Campbell es una autoridad de reputación internacional que actúa como técnico exclusivamente, es decir, ajeno a toda parcialidad mercantil”. El trazado fijado por Campbell es el que después se seguiría, con muy pequeñas variaciones, cuando se llevó adelante la obra.
Entre las consideraciones, Campbell, entre otras cosas, señala la lentitud del transporte de cargas en ese momento. Dice que desde “las provincias más lejanas, una tropa de carretas” tarda un año completo “para el viaje redondo, incluyendo la carga, descarga y reparaciones; es decir, más tiempo” que el ocupado por los barcos “de vela en dar la vuelta al mundo para su comercio con los mares de china”. En cuanto a la elección de la ciudad de Córdoba como uno de los puntos terminales del ferrocarril que se proyecta, señala que se trata de la capital de la provincia más poblada y “rica de la Confederación”. Buenos Aires no pertenecía a la Confederación.
Calidad del agua como factor de gran importancia
En cuanto al puerto sobre el río Paraná, valora alternativas como Santa Fe, pero consideró inadecuada esa ciudad “como término del ferro-carril (sic)”, porque sería absurdo incurrir un desembolso tan grande si no fuese para llevar el camino hasta algún puerto que sea accesible para buques de gran calado”. A pesar que el puerto de Santa Fe era el más inmediato a Córdoba, lo descarta porque en el mismo no podrían arribar embarcaciones de gran calado. Luego establece que el punto en el cual el ferrocarril debe alcanzar al Paraná es Rosario e inmediatamente pasa a evaluar distintos factores para la decisión del trazado completo. Señala que quizás, al tratarse de una llanura sin demasiados obstáculos, alguien podría pensar en una línea recta de un punto a otro, pero esto, aclara, “probablemente tendría lugar, si solamente hubiera de considerarse la forma y ondulaciones del terreno”. El acceso a agua de calidad es uno de los factores más importantes que valora para determinar la ruta que seguirá el ferrocarril. Campbell escribió “los terrenos se encuentran aquí impregnados con materias salinas que muchas veces hacen que los ríos y pozos tengan aguas impuras y salobres”. Trabajando en el desarrollo del ferrocarril de Copiapó había aprendido que las aguas de ese tipo no servían para las máquinas locomotoras a vapor.
En su informe, Campbell describe la dificultad para acceder a agua pura al sur del “río Segundo” y evalúa como soluciones posible hacer represas para guardar agua de lluvia, pero también señala, que en Córdoba suele haber “largas estaciones de seca, lo que haría este método precario en una línea tan extensa”.
Luego de referir los períodos sin lluvias que suelen darse en Córdoba, señala que “conforme se acerca uno al Paraná, las lluvias son más frecuentes y copiosas”. Pero le queda resolver el acceso a la mejor agua posible en el trayecto medio del trazado, entonces, dice: “Se hizo preciso buscar una ruta que venciese esa dificultad”. Presta atención al “río Tercero”, actual Ctalamochita, “uno de los más grandes que nace en las sierras de Córdoba” lo describe como de aguas puras y dulces hasta muy “cerca de su confluencia con el Saladillo, un riachuelo chico” de aguas impuras.
Acerca de la exploración de ese curso de agua escribe, “el rumbo del río Tercero desde Villa Nueva hasta el Zanjón (actual Bell Ville), una distancia de 45 millas, se encontró favorable para nuestro objeto, aunque algo más al sur de la línea recta, y como esta parte del río está a medio camino entre Córdoba y el Rosario, siempre se puede contar con agua pura allí, su importancia es obvia. Por lo tanto, se determinó llegar al río cerca de Villa Nueva”.
Esta es una de las razones por las cuales Campbell plantea desviar el trazado y que el mismo no sea recto, pero también menciona otras, “mirando el mapa se ve que la carretera de Mendoza y San Luis se unirá con propiedad al ferro-carril (sic) en Villa Nueva” entonces, concluye esa ruta “más que ninguna uniría los intereses de todas las provincias”. Por otra parte, señala la importancia de los bosques en las cercanías del río “que dan una excelente leña y sirven también para la construcción”.
Campbell abunda en las razones que le lleva a delinear un trazado ferroviario que desde Villa Nueva siga, por varios kilómetros, cerca del curso de agua. Afirma que “la línea que se ha adoptado pasa también más cerca de las actuales poblaciones, y en varias partes toca con el camino de postas, así es que si se completara el ferro-carril (sic) hasta cualesquiera de estos puntos, formaría en conexión con el camino de postas una vía continuada. Posee además la inestimable ventaja de seguir durante 45 millas las márgenes de un lindo río, lo que, en un país donde estos son escasos, dará a los terrenos a lo largo de esta parte de la ruta un valor comparativamente alto. No solamente es importante para objetos agrícolas y domésticos, sino también beneficiará de muchas otras maneras la población que naturalmente buscaría las orillas del ferro-carril (sic)”. Por otra parte, remarca la importancia del acceso a agua buena y leña para el asentamiento de futuros inmigrantes, concluyendo “por las razones ya expuestas, la ruta que se ha adoptado tendría ventajas sobre la línea recta, además del objeto primordial del agua para las máquinas locomotivas”.
Es claro que el trazado del Ferrocarril Central Argentino pasa por estas tierras a partir de las riquezas que ofrecía la naturaleza del lugar, en especial el agua de calidad.
*Docente. Periodista. Secretario General de la Unión de Trabajadores de Estados Municipales (UTEM-CTA). Secretario Gremial electo de la CTA Autónoma Regional Villa María
Fuente: www.eldiariocba.com.ar