De la fascinación de Perón por una Ferrari en París a unos motores Porsche varados en Córdoba: La historia del Justicialista Sport, el auto que usó tecnología aeronáutica y fibra de vidrio para poner a la Argentina a la vanguardia del diseño automotriz.
Por Esteban Viu
La mañana en Córdoba tenía la temperatura del verano, ese calor seco que transporta polvo. El avión presidencial había aterrizado apenas unas horas atrás y el gabinete caminaba por los playones de las Industrias Mecánicas del Estado (IME) sin el protocolo acartonado de la Capital Federal. Juan Domingo Perón recorría el lugar con las manos atrás, marcando el paso junto al brigadier Juan Ignacio San Martín, director de IME Córdoba.
Dentro de la planta, tenían una encrucijada: en unos cajones de madera, desde Alemania, habían llegado motores Porsche y nadie sabía muy bien qué hacer con ellos. Era un bloque fino, muy potente para las camionetas que los obreros ensamblaban ahí, destinadas al trabajo pesado.
El brigadier aprovechó la primera caminata de la mañana para soltarle el dilema a Perón:
—En un lote que vino de Alemania, mandaron algunos motores Porsche —dijo el brigadier, señalando el embalaje—. No sabemos qué hacer, son muy potentes para las camionetas que fabricamos acá.
Perón ni siquiera aminoró el paso, siguió contemplando los utilitarios que se construían en el lugar. Sin girar la cabeza y con la rapidez de la idea masticada, contestó:
—Y bueno. Haga un auto entonces.
Para que esa orden tuviera sentido, hay que retroceder unos meses, hasta una mañana de otoño de 1952, en París. Argentina quedaba lejos, Perón todavía transitaba el duelo de la muerte de Eva. Caminaba por los pasillos del Salón del Automóvil de París cuando tropezó de frente con una criatura de hierro y elegancia: una Ferrari Inter, diseñada por Ghia. Perón rodeó el auto en silencio. Tocó el metal frío con la yema de los dedos, midió la proporción entre las ruedas y la carrocería, y entendió algo que trascendía la mecánica: el diseño también era una declaración de soberanía. Esa máquina era un grito de tecnología italiana.
El Ferrari no era la ostentación pesada de los autos norteamericanos, era una escultura de apenas novecientos kilos, líneas limpias y curvas contenidas en los extremos. Perón llamó a Enzo Ferrari, fundador de la marca, para adquirir una unidad de las pocas más de 80 que se produjeron del Inter Coupe. El presidente, que observaba las cosas con ojo clínico, entendió al instante que el secreto de la marca no era tanto el motor, sino la ligereza. No hacía falta un motor gigantesco si el cuerpo del auto era una pluma. Colin Chapman, fundador de la marca Lotus, dijo: “Si un auto pudiera hablar, diría: quítame un kilo antes de darme un caballo”. La idea quedó ahí, latente, guardada en el bolsillo durante todo el viaje de regreso a Buenos Aires.
Por eso, cuando el brigadier San Martín le habló en Córdoba de aquellos motores alemanes huérfanos, la respuesta no fue un arranque de improvisación. Fue simplemente el cruce de dos cabos sueltos que llevaban meses buscando empalmar: el recuerdo lejano de una silueta italiana y la oportunidad de potenciar la industria pesada de la nación, en pleno auge del II Plan Quinquenal.
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“El Pocho” era su apodo más fierrero. Cuando salía a probar una moto o auto, se calzaba una gorrita que, en la época, se llamaba pochita, porque se usaba para cubrir la capocha. Por eso, cada vez que daba rienda suelta a su pasatiempo fierrero, Perón era “El Pocho”.
Pero detrás del pasatiempo fierrero, había una obsesión de Estado. En la Argentina de 1952, no existía una industria automotriz en serie, todo lo que rodaba por las calles venía de afuera. Perón buscaba romper ese molde con dos metas claras: poner en la calle un vehículo moderno y accesible, al mismo tiempo que buscaba sellar ese déficit en la balanza comercial que provocaba la importación de autos.
El problema era que el país tampoco tenía diseñadores ni ingenieros especializados en automóviles. La solución nació en Córdoba, en los mismos talleres donde se producían aviones. Mentes acostumbradas a la aerodinámica, a pulir estructuras livianas para desafiar la gravedad y a ensayar en túneles de viento cambiaron de escala. Trasladaron los secretos del aire al asfalto y empezaron a modelar, con criterio de aviación, las líneas del primer auto nacional.
Eran tiempos cruzados por la paranoia de la Guerra Fría. La sola sospecha de una Tercera Guerra Mundial congeló las reservas de acero y obligó a improvisar. Si la chapa escaseaba, era un problema, la respuesta volvió a salir del ingenio aeronáutico: plástico reforzado con fibra de vidrio. El movimiento fue audaz. Apenas trece días antes, General Motors había presentado en Estados Unidos el famoso Chevrolet Corvette con carrocería de resina; el Justicialista se convertía así en el segundo automóvil del planeta en atreverse a ese material sintético, ligero y maleable.
El auto cordobés llegaba a 150 km/h, una velocidad elevada para la época. En 1954, en la ciudad de Nueva York, en una exposición de autos en el Madison Square Garden, ganó el premio al mejor diseño global. La producción final fue de 167 unidades de serie y 10 prototipos sin techo. Sus rivales eran los ingleses Jaguar y MG.
Después del golpe militar de 1955, se desmanteló la planta del IME y se dejó de fabricar el Justicialista. Varias de las unidades obsequiadas o asignadas a misiones diplomáticas fueron destruidas, desguazadas o limadas de todo tipo de chapa identificatoria para no dejar rastros propagandísticos. Para lavar la carga política de los vehículos e intentar comercializar el stock remanente, los nuevos interventores buscaron un nombre completamente apolítico y neutro. Eligieron Graciela que, según la tradición oral de la fábrica, correspondía al nombre de la hija de uno de los ingenieros a cargo de la planta que continuó el proyecto en transición.
El mítico Rastrojero, que era la versión utilitario del Justicialista, sobrevivió a la purga por su enorme impacto en el campo y la economía real, manteniéndose en producción por décadas, hasta 1979, cuando Martínez de Hoz, bajo las presiones de Ford y Volkswagen, cerró IME para que las marcas norteamericanas se instalaran en el país.
Aquella aventura cordobesa dejó una marca imborrable en el asfalto. Demostró que la industria nacional podía proyectar, moldear y poner a rodar máquinas de vanguardia capaces de medirse con lo mejor del mundo. Solo hace falta un buen conductor.
Fuente: www.latinta.com.ar