Condiciones de trabajo en el tendido ferroviario

Por Jesús Chirino

El trazado de la localidad de Villa María, fue ordenado por el dueño de estas tierras, el político porteño Manuel Anselmo Ocampo, en 1867. Para entonces, aquí ya se trabajaba en la línea férrea que uniría Rosario y la capital de nuestra provincia de Córdoba. Con el tiempo otros caminos ferroviarios vendrían a surcar estos terrenos remplazando el sistema de transporte existente hasta ese momento. Llegaron fuentes de trabajo que trajeron nuevas relaciones laborales, pero las condiciones en que se laboraba no fueron las mejores.

Grandes cambios

En la época en la cual el terrateniente Ocampo ordenó se trazara el plano de la ciudad,  estaban produciéndose grandes cambios. No solo llegaba la máquina a vapor, sino también la entrega de tierras a las compañías inglesas que construían el ferrocarril. Esto último conllevó al parcelamiento de grandes extensiones de territorio al costado del tendido ferroviario, el trazado de nuevos caminos rurales y la venta de campos a colonos que incrementaron la población rural. Entre los muchos cambios de la época también surgieron diferentes maneras de comerciar y nuevas relaciones laborales.

La modificación del mundo del trabajo de entonces fue de importancia. Tomemos nota que antes del ferrocarril, las cargas eran llevadas por carretas que lograban  transportar entre una y media y dos toneladas. Julio Mafud en su libro “La vida obrera en la Argentina” señala que para los viajes largos era común el empleo de tropas de “14 o 16 vehículos; entre 25 o 30 peones y 1 o 2 capataces.

Se transitaban cerca de 5.000 kilómetros por camino real, con una carga de 30 toneladas. La tropa podía recorrer el circuito completo: Salta-Buenos Aires-Salta… por unos 5.000 pesos plata, o sea, 1.000 libras esterlinas de la época… el viaje demoraba entre 10 y 12 meses”. La mitad de ese tiempo se iba en la marcha y el resto en paradas. Para hacer todo ese recorrido se necesitaban tres mudas de cien bueyes cada una, más los caballos de los troperos.

Ese recorrido pasaba por el punto geográfico donde se erigiría Villa María. Según el mismo Mafud “El capital empleado en una tropa (carreta, personal, animales) no alcanzaba el monto de un flete ferroviario desde el litoral hasta la frontera boliviana”. En el sistema de transporte mediante carretas “buena parte del flete iba a parar a manos del personal.

El flete de una tonelada llegaba a pagar el salario de un hombre durante casi todo el año”. Para dimensionar la cantidad de personas relacionadas con este tipo de transporte, podemos mirar los datos del censo de 1869, a dos años de que naciera Villa María. Entonces el país contaba con 889.000 habitantes fuera de la ciudad de Buenos Aires, en eso que suele llamarse “el interior”.

El sistema de transporte por carretas ocupaba 7.816 carreteros y arrieros, 4.908 carreros y 528 otras personas vinculadas a esa actividad.  A partir de estas cifras puede entenderse que el remplazo de un sistema de transporte por otro fue bastante traumático para ciertos sectores de la economía y también para los trabajadores de entonces.

Línea férrea Villa María-Rufino

Los trabajadores del tendido de los rieles, generalmente a cargo de subcontratistas, no tuvieron las mejores condiciones de trabajo y las peores en cuanto a los pagos. Una ilustración de esas condiciones laborales la tenemos en la carta  fechada en 1891, dirigida al periódico “El Obrero” editado en Buenos Aires, firmada por un inmigrante italiano cuenta las peripecias sufridas trabajando en Mendoza para un subcontratista de la empresa Clark y Cía. Emprendimiento de dos hermanos chilenos uno de los cuales, de nombre Juan, en 1874 había obtenido la concesión, por parte del Gobierno argentino, para construir la línea férrea que partiría desde Capital Federal llegaría a Mendoza y San Juan.

El 10 de octubre de 1882,  en la ciudad de Londres, se le otorgó la personería jurídica a “Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico”, empresa constituida con el propósito de adquirir al señor Juan A. Clark los derechos de una parte de la referida concesión que éste había obtenido del Gobierno argentino en 1874.

Según “Los Principios”, “dicha transacción fue aprobada por decreto nacional del 10 de enero de 1887 y librada al servicio público el 20 de marzo de 1888. En aquella época los trenes del Pacífico llegaban al centro de la ciudad de Buenos Aires, pues la estación estaba ubicada próxima a la casa de gobierno utilizando las vías del ex ferrocarril del norte… pero más tarde obtuvo su entrada independiente a Retiro mediante la construcción del viaducto que atraviesa el Parque 3 de Febrero  y cruza a alto nivel la vía que se habilitó al servicio público en julio de 1912.

En el curso de su primera década, el ferrocarril tropezó con una serie de dificultades que entorpecieron  su progreso, el que fue lento hasta 1900 en que se inició su desarrollo y expansión. El 1 de septiembre de 1900, el Pacífico incorporó a su red, como ramal del mismo, el Ferrocarril de Villa María a Rufino, con una extensión de 227 kilómetros”.

Si bien en algunos textos se atribuye a la empresa del Ferrocarril Pacífico el establecimiento de esa línea el mismo surgió a partir de la ley que en 1886 otorgó la concesión a Juan Pelleschi y Cía. La primera sección de ese trazado, que llegaba a La Carlota, se habilitó en octubre de 1890. Luego se hizo cargo la empresa “Villa María and Rufino Company”, fundada oportunamente en Londres y fue en el año 1891 cuando toda la línea quedó librada al público. Años después la empresa de ferrocarril Pacífico se hizo cargo del ramal que terminó su vida útil en la década del 60 del siglo XX.

Trabajar a punta de fusil

Regresando a la nota del ciudadano italiano que trabajó para un subcontratista de Clark, allí habla de los meses adeudados, la imposibilidad de renunciar  y de protestar pues los fusiles mantenían la razón de lado del patrón. Un sometimiento total a la despótica voluntad de los capataces que no tenían empacho en llegar hasta la tortura.

En unos de los párrafos de esa carta dirigida a “El Obrero” recuerda cuando la Asamblea Nacional de Francia votó por la abolición del régimen feudal.  Refiere la impotencia de los trabajadores por no poder librarse del yugo que cada uno lleva sobre sí “desde que nace hasta que muere, sin esperanza de que le toquen a él los hermosos derechos del hombre, de que un viejo tío mío, revolucionario del 48 en Toscana y garibaldino en el 59 y 60, me había hablado con entusiasmo santo. No, no son para nosotros, los asalariados, los proletarios, estos derechos de la noche del 4 de agosto de 1789. Nuestros derechos de hombres los tenemos que conquistar todavía”.

El rescate de estas historia, acerca de las condiciones de trabajo, en la construcción de las líneas férreas portadoras del concepto de progreso, permite producir disonancias en relación a los monocordes discursos que hablan del “progreso” de la época como un avance civilizatorio que no produjo heridos o muertos.

La referencia al fusil, como imagen de coerción a los trabajadores, para que no pudieran escapar de esas lamentables condiciones laborales, debe incitarnos a pensar si ya no existe coerción en los lugares de trabajo o surgieron dispositivos para remplazarlo.

*Docente. Periodista. Secretario General de la Unión de Trabajadores de Estados Municipales (UTEM-CTA). Secretario Gremial de la CTA Autónoma Regional Villa María

Fuente: www.eldiariocba.com.ar