Por Jesús Chirino*
Luego de habilitado el tramo ferroviario que llegaba a las tierras de Manuel Anselmo Ocampo, en la pedanía de Villa Nueva, lugar donde se estaba construyendo la pujante Villa María, la circulación del tren enfrentó varios tipos de problemas, como, por ejemplo, los ocasionados por las crecientes del río Ctalamochita. Aquí repaso datos acerca de la inundación, tres lustros después de que el tren llegara con regularidad a este lugar.
A finales de 1881 y principios de 1882 se produjo una de las inundaciones que afectaron la circulación del tren entre las ciudades de Rosario y Córdoba.
En esa época, la crecida de las aguas fue importante. En enero, la prensa se hizo eco del problema que afectó las vías férreas del Ferrocarril Central Argentino. Las novedades fueron publicadas tanto en “La Prensa”, diario de Rosario, como en el vespertino porteño “El Nacional”.
Este último fue un órgano de prensa que, en 1852, fue fundado por Dalmacio Vélez Sarsfield. Las bravas aguas del “río Tercero”, como entonces se llamaba al Ctalamochita, habían interrumpido la circulación ferroviaria en territorio cordobés.
En principio, la suspensión del paso del tren duró desde el 21 de diciembre de 1881 hasta el 5 de enero de 1882, cuando descendieron lo suficiente las aguas.
Pero poco tiempo después debieron realizarse las tareas de reparación de los terraplenes afectados por el avance del líquido, lo que llevó a que se volviera a interrumpir el tránsito ferroviario. Situación que se extendió durante todo el mes de enero.
La revista del ferrocarril
Carlos Fernández Priotti, en su “Historia del Ferrocarril Central Argentino”, rescata y traduce una fuente empresarial que comenta las características de aquel fenómeno que interrumpió el paso del tren por las vías que unían Rosario y Córdoba. Se trata de la “Central Argentino Railway Magazine” (Revista del Ferrocarril Central Argentino), publicada en enero de 1917. “La línea fue cortada en nueve diferentes sitios, y en algunos de los sectores menos elevados, el agua subió hasta una altura de tres metros sobre los rieles (en la depresión entre Ballesteros y Morrison)”. Esta última estación, por entonces, se denominaba Zuviría.
Según lo escrito en la revista de la empresa, “el principal cuerpo de agua de la inundación tomó una dirección rumbo norte, hacia la depresión antes aludida, y luego avanzó hacia el este, tornando hacia el sur a la altura de San Marcos, cubriendo la línea con una profundidad de un metro”.
Allí, el agua se estancó formando una laguna de varias leguas de largo. “Como no había salida para el agua acumulada, la vía debió ser levantada empleando vigas de 6×6 pulgadas como palancas y millares de bolsas con arena fueron colocadas debajo de los durmientes, hasta que los rieles quedaron por encima del nivel del agua.
Una defensa fue ejecutada a ambos lados de la vía con trenes de balasto”. El balasto es una capa de grava que se extiende sobre un terreno para asentar y sujetar sobre ella las traviesas del ferrocarril.
Haciendo uso de bombas, secaron el sector aislado de la laguna para así poder rellenarlo con tierra y conformar el terraplén.
Ballesteros Sud, aislado
Uno de los datos que se destacan en la revista de la empresa ferroviaria es que “el pueblo de Ballesteros estuvo completamente aislado por algún tiempo”.
Se refiere a lo que actualmente es Ballesteros Sud, a kilómetros de la estación ferroviaria denominada Ballesteros. Por el aislamiento, escasearon alimentos, y “harina y otros elementos de necesidad tuvieron que ser suministrados con el auxilio de botes enviados por la Capitanía del puerto de Rosario”. En la misma fuente puede leerse que “la comunicación con Córdoba se interrumpió prácticamente durante un mes. Cuando las aguas comenzaron a evacuar, la línea fue cortada en varios sectores, y cuando estos tramos fueron reparados y se reinició el tráfico, nuevos problemas se declararon más abajo en la línea”.
Esta no fue la única vez que el trazado ferroviario fue interrumpido por el avance de las aguas.
Por el contrario, en varias oportunidades, el río, sin los grandes diques que luego domaron sus aguas, provocó problemas para el paso del tren.
Por ejemplo, existen fotografías de vías cubiertas de agua y una locomotora descarrilada, cerca de Villa María, en el año 1917.
*Docente. Periodista. Secretario General de la Unión de Trabajadores de Estados Municipales (UTEM-CTA). Secretario Gremial de la CTA Autónoma Regional Villa María
Fuente: www.eldiariocba.com.ar